Búvárinfó

Láthatjuk - s vélelmezhetően minden búvár jól tudja -, hogy amennyiben búvárbalesetről beszélünk, akkor nem csak a végzetes kimenetelű eseményeket kell idesorolnunk. Viszont azt is jól tudjuk, hogy a nem halálos kimenetelű balesetekről még sokkal kevesebb információval rendelkezünk, mint a visszafordíthatatlan eseményekről. Egyenlőre azonban maradjunk a legsúlyosabb eseteknél, a halálos baleseteknél.

A búvárbalesetekről szóló külföldi híradásoknak - általában - két kategóriája van. Az egyik egy adott eseményt ismertet, a másik valamilyen szervezet, egy adott országra (területre), időszakra vonatkozó statisztikája. (Az első kategória esetében óva intenék mindenkit a nem búvárlapokban, világhálós híroldalakon megjelenő - általában - bulvár jellegű tudósításokból történő következtetések levonására, mivel azok információinak teljessége, szakszerűsége igencsak megkérdőjelezhető.)

A búvárstatisztikákban általában tetten érhető az a nagyon régen kialakult koncepció, hogy a legtöbb a baleset (illetve a legveszélyeztetettebbek) a kis elméleti tudással (kezdő, vagy a magukat tovább nem képző) és a legfelső minősítési szinttel rendelkezők körében van. A veszélyeztetett búvárok első csoportja esetében azt sugallja ez az összegezés, hogy azért szenvednek balesetet, mert nem képzik magukat tovább. Nos, ez lehet egy végső összegezés eredménye, de egyszer sem biztos, hogy kizárólag ez az ok. Amennyiben ebben a kategóriában a merülés körülményeit, a balesetet kiváltó közvetlen okot (okokat) is vizsgálnák - pontosabban ilyen megoszlás számszerinti adatait is közölnék a statisztikakészítők -, biztosan egészen érdekes és újszerű megvilágításba kerülnének az adatok. Ezt azért tartottam fontosnak előrebocsátani, mert a magam részéről nem tudom elfogadni, hogy a kisebb elméleti tudású és/vagy gyakorlatú búvárok a veszélyeztetett kategóriába tartoznak. Miért gondolom ezt így? Azért, mert amennyiben elfogadjuk, hogy egy alapfokú vizsgán eredményesen megfelelt a búvár, annak a részére előírt korlátok között végrehajtott merülés nem jelenthet kiemelt kockázatot. Pont ugyanúgy, mint, aki jogosítványt szerzett, annak alkalmasnak kell lennie a közúti közlekedésben való részvételre. Természetesen, ha egy friss jogosítvánnyal, néhány ezer kilométer vezetési gyakorlattal rendelkező személyt beültetnek egy versenyautóba, s egy versenyen indítják, nyilvánvaló, hogy nagyobb a valószínűsége, hogy baleset éri, mint a már tucatnyi éve versenyző társait. E példa tetszés szerint lefordítható búvárhelyzetekre is. Pont ezért gondolom (állítom), hogy a tudás, jártasság nagyon lényeges kérdések, azonban a merülés körülményei is alapvető fontosságúak. Ezért (is) nagyon fontos lenne, hogy a balesetekről a búvárok pontos, szakszerű és kellően részletezett információkat (tájékoztatást) kapjanak, amely biztos, hogy minden kategóriának (búvár, merülésvezető, búvároktató) komoly tanulságul szolgálhatna, segítve őket a baleseti helyzetek kialakulásának megelőzésében.

Természetesen semmilyen tájékoztatás nem segít, ha érvényesül az „iratkozz be búvártanfolyamra, nem baj, hogy víziszonyod van”, „adjunk neki kártyát, ha már befizette”, vagy a „mindegy kicsoda, csak fizessen be, hogy meg legyen a túra létszáma”, esetleg „nem azért szerveztem túrát, hogy gyakorlatlan búvárokkal 5-10 méter mélységben pancsoljak”, stb. alapvetően elfogadhatatlan gondolkodásmód, illetve gyakorlat. Fontos lenne tudni, hogy mi eredményezi ezeket a kimondva-leírva megdöbbentő, visszataszító és elfogadhatatlan gondolatokat. Segítek. Szerintem egyrészt az üzlet, a pénz, a minél nagyobb nyereségre történő törekvés, másrészt emberi alkalmatlanság, esetleg további alantas (aljas) emberi tulajdonságok. Ne mondja senki, hogy ilyen nincs, dehogynem. Gyakorta olvasunk az újságban a lejárt szavatosságú élelmiszerek át-dátumozásáról, a romlott húst külföldön megvásárló és itthon forgalomba hozókról. Nagy a búvárüzleti világ is, itt, közöttünk is vannak ilyenek. Mik ők? Döntse el a T. Olvasó! Persze, nem csak a búvárok „felső kategóriájában” vannak ilyen, a búvártársadalomból kivetni való figurák, a búvárnak jelentkezők, a gyakorló búvárok körében is. (Az ellenkezőknek pedig csak annyit, hogy miből gondolja valaki, hogy „romlott húst áruló” mellékesen nem lehet búvár, vagy búvároktató?)

Az elméleti fejtegetések síkról lépjünk át a gyakorlatba, foglalkozzunk a továbbiakban az eredeti témánkkal, a balesetekkel, ezen belül is a magyarországi halálos búvárbalesetekkel. Bízzunk abban (én legalább is így gondolom), ha többet tudunk e tragédiákról, akkor lehet, hogy veszélyes helyzetek bekövetkezését megelőzhetjük, de legalábbis a célunk elérését akadályozó kockázati elemek bekövetkezésének lehetőségét a legalacsonyabb szintre visszaszoríthatjuk. A téma sokfélesége miatt egy cikk keretében arra nem vállalkozhatok, - még akkor sem, ha nálamnál tapasztaltabbak véleményét is felhasználom - hogy a megmondjam, hogy amennyiben bekövetkezik egy probléma, mit is kell tenni.

A balesetekkel kapcsolatos ismereteimről annyit el kell mondanom, hogy magam 1975. végén találkoztam először egy halálos búvárbaleset írott dokumentumaival, s ettől az időponttól gyűjtöm az ilyen eseményekkel kapcsolatos anyagokat, kiemelt figyelmet fordítva a magyar búvárok tragédiáira.

Magyarországon az első, legalábbis ismereteim szerint az első halálos búvárbaleset 1942-ben történt, az Újvidéki híd roncsemelési munkálatánál. A Folyamerők búvára, Juhász Antal hajómester az egyik merülés után a létrán a felszínre indult. A búvártag mellett szabálytalanul, túl gyorsan haladó Erzsébet királynő nevű kórházhajó nagy hullámokat keltett. A létra erős lengése miatt a nehézbúvár keze a roncshoz szorult és súlyosan megsérült, ezért nem tudta magát megtartani. A folyó erős sodra a roncsok közé szorította a búvárt, ahol elakadt és megfulladt.

Juhász Antal hősi halálától napjainkig eltelt hatvanhét esztendőben, az idén januárban Malajziában bekövetkezett K. Péter tragédiájáig összesen 41 magyar búvár vesztette életét merülés közben.

A negyvenegy halálos búvárbaleset közül eddig 17 hivatalos, hitelesnek tűnő, érdemi információkat tartalmazó, a következtetések levonására is alkalmas dokumentumot sikerült összegyűjtenem. Ez a szám azt jelenti, hogy az odafigyelés ellenére is, mindössze a balesetek alig több mint 41%-át sikerült dokumentálnom.

Amennyiben megvizsgáljuk, hogy a 41 búvárhalál közül hányról jelent meg nyilvánosan a körülményeket is bemutató (tehát következtetésekre is alkalmas) anyag, még rosszabb képet kapunk: összesen 8 fő balesetéről olvashattunk, vagy olvashatunk. Ezt az értéket jelentősen rontja, hogy az esetek közül két tragédia is egyidejű, kettős halálos baleset (Plózer István és Páli Ferenc, 1977. Hévíz, illetve P.L. és Sz.Gy., 2002. Izverna) volt. Így a nyilvánosságra került események száma valójában csak 6. Az előzőekben említett két kettős haláleseten túl a publikált esetek: Juhász Antal, 1942. Újvidéki híd, Komika Zoltán, 1997. Kossuth-barlang, Németh István, 1998. Vörös-tenger, Hurghada térsége, Umm Gamar, K. Péter, 2009. Malajzia.

A sajtóban természetesen sokkal több híradás jelent meg a hazai búvárbalesetekről. A közelmúltban megnyílt Búvárkönyvtár tematikus cikkgyűjteményének egyik kötetében a búvárbalesetekről mintegy 200-250 híradást gyűjtöttünk össze. Sajnos azonban ezek az anyagok sokkal inkább rövid tényközlések, színes-, vagy bulvárhírek, mint részletes információkat tartalmazó dokumentumok. (Természetesen ilyenek is találhatók a gyűjtemény anyagai között.)

A felsorolásból kiderül, hogy a búvárkodás sötét napjainak egyedi, sajátos történeteiből meglehetősen kevés általánosítható következtetésre tehetünk szert…

Folytatjuk!