Búvárinfó

Hajóroncsokról beszélgetve rövidesen szóba kerül a katasztrófa oka. Az újabb kori, nagyobb, szerencsétlenül járt hajók esetében többnyire pontosan meghatározható ennek a közvetlen, vagy elsődleges oka: zátonyra futott, viharba került, jéghegynek ütközött, műszaki hiba történt, vagy harci cselekmény következtében süllyedt el. Általában ezekhez a közvetlen, elsődleges okokhoz még más tényezők is kapcsolódnak, melyek többé-kevésbé befolyásolták, hogy hullámsírba süllyedt a vízi jármű. Ezeknek a másodlagos okoknak a kiderítése nem mindig egyszerű, előfordul, hogy még jóval – 50-100-200 évvel – a haváriák után is lelkes hivatásos és amatőr szakértők és ellenszakértők vitatkoznak egymással, vagy az esemény szempontjából lényeges, vagy lényegtelen részleteket tárnak fel a pontosabb kép megfestése érdekében.

A tényfeltárás sokféle módon történhet, régi dokumentumok vizsgálata, egykori túlélők, vagy az eseményben érintettek visszaemlékezései, a már megismert tények összegező elemzése, vagy korábban nem ismert tények napvilágra kerülése segítheti a mozaikkép megalkotását. Előfordul, hogy a kutatók felkutatják, majd technikai eszközök segítségével, vagy közvetlenül, búvárként felkeresik a roncsokat, elméleteik, vagy a tények bizonyítása érdekében.

Wasa

A roncskutatások történetében az elsüllyedés okának felderítésére irányuló kutatások némelyike igen érdekes, pontosabban sajátos, egyedi történet. Az 1628. augusztus 10-én vízrebocsátott, II. Gusztáv Adolf svéd király utasítására épített, 69 méter hosszúságú, 11,7 méter szélességű, a maga korában egyedülálló tűzerőt biztosító 64 ágyúval felszerelt háromárbocos Wasa hadihajó alig több mint egy kilométeres út megtétele után felborult és elsüllyedt. A hajó több mint 300 évig nyugodott a tenger fenekén, mire Anders Frazén búvár megtalálta, s 1961. április 24-én a felszínre emelték, úszódokkba vontatták. A Wasát az 1980-as évikig újították fel, s eredeti pompájában, mint múzeum látogatható. A hosszú és nagyon aprólékos munkálatok során fény derült az egykori tervezők és építők minden egyes tévedésére, hibájára, mely a katasztrófához vezetett.

Titanic

A katasztrófa másodlagos okainak kutatása során talán a legtöbb anyag a RMS Titanic-kal kapcsolatban keletkezett. (Az RMS jelentése Royal Mail Ship, királyi postahajó. A rövidítés használata lényegében kitüntető cím, mely a megbízhatóságra is utal, tehát más postát is szállító hajókkal – SS: Steamship – szemben versenyelőnyt jelent.) Közismert, a brit Olimpic-osztályú, akkori idők legnagyobb és – valószínűleg – legszebb, legfényűzőbben berendezett óriás, luxus utasszállító gőzhajója első útján, 1912. április 14-én, éjfél előtt húsz perccel jéghegynek ütközött, s alig több mint két órával később elsüllyedt. A hajó két nagyobb darabra tört roncsát 3821 méter mélységben először 1985-ben dr. Robert Ballard találta meg, az Atlanti-óceánban, Új-fundland partjaitól 900 mérföldre. (E kutatás elsődleges és másodlagos célja is igazán érdekes történet!)

A katasztrófáról, az abban szerepet játszó közvetett, másodlagos okokról az elmúlt majdnem száz esztendőben könyvespolcnyi könyv, tudományos igényű anyag, szakértői tanulmány, irodalmi feldolgozás, amatőr vélekedés, sőt, tévhiteken alapuló fantazmagória, de még rágalmazó iromány is összegyűlt. A rengeteg anyagból meglehetősen nehézkes – legyen szakértő, vagy amatőr a kutató – a következtetések levonása. Az biztosan állítható, hogy a katasztrófa bekövetkezéséhez a néhány komoly ok mellett sok apró esemény is hozzájárult.

Amennyiben elvetjük a misztikus kategóriákba tartozó végzetet, s baljós előjeleket, mint például, hogy évekkel korábban íródtak az eseményhez kísérteties módon hasonlító művek, egy, a Titanicon utazó látnok előre megjósolta, s meg is írta a történetet, melyben maga is életét vesztette. De baljós előjel volt, hogy a hajó indulásakor majdnem balesetet okozott. (Ettől persze nem kellett volna a katasztrófának bekövetkeznie, viszont egy egyszerű körülmények között végrehajtott szokványos manőver hibája azért lehet figyelmeztető jel. Nem a „baljós előjel” kategóriára kell gondolni, hanem a hajó irányításának, manőverezésének hibájára, vagy problémájára, amely a későbbiekben megismétlődhet.) Lehet, hogy a közvetett okok Edward John Smith kapitánynak – aki megnyerő egyéniség, nagy gyakorlati tapasztalattal, szolgálai idővel rendelkezett – a személyiségével is összefüggésbe hozható, akinek korábban már volt több havariája. Felvetődhet a kérdés, hogy mennyiben hozható összefüggésbe a dráma a tulajdonos, a White Star Line hajótársaság „elvárásaival”, amit alapvetően a más cégekkel folytatott üzleti verseny – tehát a minél nagyobb nyereség megszerzése – motivált. Vannak az összegyűjtött történetek között „patkószeg” szerű apróságok, melyek ha nem következnek be, akkor… Az a bizonyos „ha”… Ilyen a legendaszerű távcsőtok kulcsának a hiánya, de kézzelfoghatóbb, hogy az adott korszak technikai lehetőségei miatt, a távírászhoz érkező üzeneteket neki kellett – szolgálati helyét elhagyva – kézbesíteni. A vonatkozó utasítás, vagy a luxushajókon a kor szokásainak megfelelően először az utasok üzeneteit juttatta el. A meteorológiai jelentés sokáig a távíróasztalon hevert… Persze ezek a kérdések egy része az idők során feltárt vélt, vagy valós okok kölcsönhatásainak, magyarázatainak az eredői.

Titanic

Nézzünk azonban valami kézzelfogható „másodlagos” okot! Az ütközés alkalmával – a jéghegyet egyébként az árboctoronyban őrködő matrózok 40 másodperccel (!) a találkozás előtt fedezték fel – a hatalmas jéghegy a külső acéllemezeken végzetes károkat okozott, öt, a hajó belső terét egymástól elválasztó kamrát szakított fel, melyet a hajó nem élhetett túl. A későbbi, majd a legújabb kori kutatások a hajótest és a burkolatot alkotó acéllapokat rögzítő 3 millió szegecs vizsgálatára is kiterjedt. Egyes szakértők – már a katasztrófa utáni első vizsgálatok alkalmával is – úgy vélték, nem megfelelő minőségű volt a hajótest anyaga. Ezt az állítást a mai napig sem sikerült hitelt érdemlő módon bizonyítani. Más a helyzet a szegecsekkel. Amerikai kutatók (Tim Foecke és Hooper McCarthy) és egy brit kovácsmester (Chris Topp) évekig vizsgált a roncsról felszínre hozott 48 db szegecset. Arra a következtetésre jutottak, hogy amikor a jéghegy végigsúrolta a hajó oldalát, csak ott szakította fel a lemezeket, ahol kovácsoltvas szegecseket vertek bele, az acélból készültek kitartottak. Az eltérő anyagú kötőelemnek igen egyszerű oka volt: a hajó építésekor számtalan „alvállalkozóval” dolgoztatott a Harland and Wolff hajógyártó cég, melyek közül egyesek nem rendelkeztek megfelelő eszközökkel a szegecsek szilárdságnak méréséhez. (Itt megint felvetődik a kérdés – amelyre persze nem ismerjük a választ –, hogy a beszállítókat költségcsökkentés, tehát anyagi előnyök miatt, vagy a hajó gyorsabb elkészítése – lényegében ez is anyagi okokra vezethető vissza – miatt alkalmazták.) A feszített határidő miatt felhasznált nem megfelelő szegecsek (anyagok) beépítését a kutatók állítólag újonnan előkerült levéltári dokumentumokkal is igazolni tudják. Ezzel szemben a hajóépítőcég visszautasítja és megalapozatlannak tartja az állításokat és a kísérleteket. Meglehetősen döntő érvként állítja a Harland and Wolff, hogy a Titanic-kal párhuzamosan építették az Olympic nevű hasonló méretű hajót, amely 24 éven át szelte a tengereket baleset nélkül.

A messze a teljesség igénye nélkül összeállított, a Titanic katasztrófájának másodlagos okai között a műszaki okok jelentős szerepet képviselnek. Nyilvánvaló, hogy így van ez más esetekben is – jól példázza a Wasa története is –, de érthető és könnyen magyarázható is, hiszen a műszaki vizsgálatok kizárhatják (?) az elfogult értékelést.

A találatot kapott SMS Szent Isván csatahajó

A műszaki kérdések vizsgálatának is vannak – lehetnek – egyéni megítélései. Jól példázza ezt a minden idők legnagyobb magyar hajójával, az SMS Szent István csatahajóval kapcsolatos egyes szakértői elgondolások. (Az SMS jelentése: Seiner Majestats Schiff, Őfelsége hadihajója.) Közismert, hogy az 1914. január 18-án vízrebocsátott, 1915-ben hadrendbe állított, 152 méter hosszúságú, 275-350 mm vastagságú páncélzatú Szent Istvánt, 1918. június 10-én hajnali 3.37-kor a Luigi Rizzo fregattkapitány irányította MAS-15 alig több mint 10 méteres gyors motorcsónak mindkét torpedójával eltalálta. A hatalmas csatahajó halálos találatot kapott, tisztjeinek és legénységének hősies erőfeszítése, illetve a kísérőhajók minden segítsége ellenére 6 órakor felfordult, majd 5 perc alatt elsüllyedt Premuda szigete előtt mintegy 9 mérföldre. A Szent István tragédiájának elsődleges oka teljesen egyértelmű, ellenséges tűz süllyesztette el. A hajó katasztrófájának komoly visszhangja volt a korabeli szakértők, majd a későbbi kutatók körében, így a másodlagos okokra is komoly figyelem irányult. Az elsüllyedés okának vizsgálói természetesen komoly hangsúlyt fektettek a műszaki kérdésekre. Már rögtön az elején viták tüzébe került a hajó tervezése. Egyes vélemények szerint tervezési hiba volt, hogy a hajó páncélzata – ami egyébként kiváló minőségű anyagból készült, az adott kor hadihajóinak tűzerejét figyelembe véve megfelelő vastagságú volt – nem borította az egész hajótestet, csak kevéssé a vízvonal alá ért. (Megjegyzésre érdemes, sőt fontos, hogy az ilyen nagyméretű hadihajóknál ezt a megoldást alkalmazták szerte a világban a vezető hajóépítő gyárak. A hajótestet teljesen beburkoló, teljes értékű páncélzatot általában csak kisebb hajókra építettek. Ez a megoldás csak több évtizeddel később vált általánossá a hadihajóknál.) Sokan ezt az érvet nem fogadták el, s felvetését is szakmai hozzá nem értésnek minősítették. (Érdekes, hogy akár napjainkig is a Szent István csatahajó tragédiájának elemzésekor e kérdésre vissza-vissza térnek.) Voltak, akik más okokban vélték megtalálni a tervezés-kivitelezés hibáját, nevezetesen a torpedóháló hiányát kifogásolták. Szakértők ezt az érvet is elvetették, lévén ez a védelmi rendszer többnyire csak álló helyzetben használható, s a Szent Istvánt a végzetes találat meglehetősen hosszú út alatt, gyors menet közben érte.

A tragikus sorsú csatahajónkkal kapcsolatos vázlatos gondolatok is rámutatnak, a katasztrófák másodlagos okai közül, az oly annyira biztos alapokon nyugvó technikai-műszaki kérdések – melyekről azt gondolhatja az ember, hogy biztos alapokon állnak, hiszen a természettudományokon, azok megdönthetetlen szabályrendszerein alapulnak – sem biztos, hogy egyértelmű választ adnak…

Hajók elsüllyedésének a másodlagos okait kutatva az ok-okozat-következmény logikai sorrendet is alkalmazhatjuk. Induljunk el fordítva! Következmény – az elsüllyedés, tehát maga a katasztrófa, okozat: az elsüllyedést kiváltó tényező, tehát az elsődleges ok, s végül az okozat előzménye, ami azt kiváltotta, tehát az ok. Gyakori, hogy az ok esetében a „véletlent” találjuk! Ahogyan a mondás tartja: „rosszkor volt rossz helyen”. Persze lehet, hogy ez túl egyszerű így, s túl általános is.

SS Thislegorm

Nézzünk egy példát a véletlenre! A William Ellis parancsnok által irányított, 126 méter hosszú, brit SS Thistlegormot, egy hadi utánpótlással színültig megrakott teherhajót a Vörös-tenger Gubal szorosában 1941. október 7-én – véletlenül – felfedezte egy felderítő útról krétai állomáshelyére visszatérőben lévő két Heinkel HE 111 típusú német harcigép és 2 db 450 kg-os bombájával elsüllyesztette. (A HE 111-et ún. közepes bombázó repülőgépnek fejlesztették ki még 1935-ben. A gépet 1941-től csak távfelderítési és szállítási célokra használta a Luftwaffe.) Úgy gondolom, hogy a véletlen, mint ok, elfogadható. A Thistlegorm 1941 májusában indult Glasgowból, megkerülte Afrikát, s a Szuezi csatorna felé tartott. A két német repülőnek – nem támadó, bombázó egység, hanem felderítők – a véletlen a kezére játszott: felfedezték a tenger „közepén” haladó brit hajót, s elsüllyesztették…

Heinkel

Leggyakrabban azonban a véletlennél sokkal kézzelfoghatóbb okai vannak, hogy a hajók elsüllyednek. Előfordulhat – nem is ritkán – emberi tévedés, vagy mulasztás. A Osztrák-Magyar Monarchia egykori cirkálójának, az SMS Kaiser Franz Josef 1. – ismertebb és számunkra szebben hangzó nevén a Ferenc József – pusztulását is emberi tévedés és/vagy mulasztás okozhatta.

SMS Kaiser Franz Josef I.

Legalábbis – hosszú előkészületek, könyvtári munkák után – a roncsnál merülő első magyar búvárok, Czakó László és Kovács Attila a helyszínen látottak alapján úgy gondolta. A merülésről a BÚVÁRINFÓ hasábjain Czakó László 2007 augusztusában az alábbiakat írta:

„1918. október 31-én 16 óra 45 perckor az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottája végleg bevonta hadilobogóját, melyet addig ellenség előtt egyetlen hajója sem tett meg. November 5-én az antant erők megszállták a monarchia hadikikötőit, közöttük Cattarót, és lefoglalták a hadiflotta ott állomásozó egységeit. Ezek között volt az 1889-ben vízrebocsátott, 4000 tonna vízkiszorítású, 98 méter hosszú cirkáló, a Ferenc József, hivatalos nevén: SMS Kaiser Franz Josef 1.

A hajót a lefoglaló francia tengerészek zsúfolásig megtöltötték »zsákmányanyaggal« és a Punta d’Ostro parti erőd előtt lehorgonyozták. Az ezt követő éjszakai viharban a hajó »ismeretlen okokból« felborult és elsüllyedt a francia legénységgel együtt… 2007. július 22-én végre sikerült nekem (Czakó Lászlónak) és Kovács Attila búvár barátomnak a roncson merülni… Sikerült megfejteni az elsüllyedés valószínű okát is. A jobb oldali főhorgony nem volt leeresztve, így a túlterhelt, viharba került hajót a bal oldali horgonylánc húzása egyre jobban a bal oldalára billent és végül felborult. A jobb oldali főhorgonyt, ami most is a helyén van, lefényképeztük.”

Az újabb levéltári kutatások, szakértőkkel történt egyeztetések és – főleg – a 2008. áprilisi merülések után lapunknak Kovács Attila azt nyilatkozta, hogy „a most végrehajtott merülések alapján azonban arra lehet következtetni, hogy a Ferenc József a katasztrófa előtt nem egy horgonyon állt, ezért az elsüllyedésének okát – esetleg – újra kell gondolni.”

Az elsüllyedés pontos okát végül is a roncsnál végrehajtott 2009. májusi merülések tisztázták. A búvárok megállapították, hogy a hajó orrán a helyén van mindkét főhorgony. Így a havaria oka végre tisztázódott. Az új felfedezés alapján kiderült, hogy a hajó a parthoz volt kikötve és a vihar (esetleg szabotázs) következtében elszabadult. A túlterhelt hajón az őrszemélyzet valószínűleg nem tudta, hogyan kell a horgonyokat leengedni, így a hajó messze elsodródott a parttól, felborult és elsüllyedt. Így tehát a hajó elsüllyedésének másodlagos okaként – az eredetileg elgondolt ok – az emberi tévedés tehető felelőssé. (A másodlagos okon érdemben nem változtat az, hogy eredetileg a hajó kikötését másként – mely szintén hibás elgondolás volt – képzelték a kutatók.)

Mary Rose

A hajókatasztrófák másodlagos okainak egy egészen különleges esetével állunk szemben a Mary Rose elsüllyedését vizsgálva. (Az angol Mary Rose VIII. Henrik zászlóshajója volt, a franciákkal 1545 júliusában vívott ütközetben süllyedt el, amikor egy éles forduló végrehajtása során annyira megdőlt, hogy a tengervíz beömlött az ágyúnyílásokon, elöntötte a hajtóteret, melynek következtében oldalára dőlt és elsüllyedt. A Mary Rose-t 1982-ben kiemelték a hullámsírból, azóta Portsmouth kikötőjében tekinthetik meg az érdeklődők.) A legújabb kutatás szerint a zászlóshajó nyelvi problémák miatt süllyedt el, a legénység nem értette a kapitány utasításait, így nem is hajtották azokat maradéktalanul végre. A hajó ágyúnyílásai azért voltak nyitva az éles fordulóban, mert a személyzet alig beszélt angolul, és nem értették, amikor a hajó parancsnoka, George Carew admirális azok bezárására utasította őket. Ez megmagyarázza az admirális utolsó szavait, amelyeket a szomszédos hajóra kiáltott át, miszerint az emberei „irányíthatatlan alakok”. E meglepő, megdöbbentő megállapításra azután jutottak a tudósok, miután a Mary Rose Alapítvány engedélyével elvégezték a XVI. századi roncs mellett talált, a vélelmezetten egykori személyzet 18 tagjának a koponyájának antropológiai vizsgálatát. Hugh Montgomery, a University College London professzora vezetésével végzett kutatások keretében Lynne Bell törvényszéki antropológus szerint az elemzett személyek 60 százaléka dél-európai országokból érkezett. Felvetődik a kérdés, hogyan kerültek az angol hadihajóra dél-európai matrózok, katonák? A kérdés egyszerűen megválaszolható. Az adott korban szokás volt, hogy hadifoglyokból, vagy zsoldosokból válogatták össze a hadihajók legénységét. A kényszer is e felé hajtotta a hadihajók kapitányait, mivel VIII. Henriknek viszonylag nagyon kevés jól képzett katonája volt, ezért gyakorta a kontinensről toboroztak zsoldosokat. A kutatók – levéltári dokumentumokkal is – alátámasztják elméletüket: korabeli anyagok szerint a Mary Rose katasztrófája előtt fél évvel kilenc spanyol hajót ejtettek fogságba az angolok, melyeken 600 spanyol katona is utazott. Könnyen elképzelhető, hogy közülük is szolgáltak a zászlóshajón. Az, hogy a legénység nem érti a vezényszavakat, tehát másodlagosan nyelvi okok idézik elő egy hajó elsüllyedését – véleményem szerint – az egyik legkülönlegesebb helyzet.

E történetek is ékes bizonyítékai annak, hogy a hajókatasztrófák másodlagos okának felderítése összetett és bonyolult kérdés. Fontos, hogy a különféle tényeket, dokumentumokat különböző nézőpontból ütköztessék a kutatók, mert így – vélhetően – a tévút elkerülhető. S ami még az előzőekből igazán kiemelésre érdemes, ha egy elméletet felállítottunk, azonban újabb tények, körülmények kerülnek a látóterünkbe, akkor az a legfontosabb, hogy ha szükséges, módosítsuk eredeti elgondolásunkat.

A Titanic-kal kapcsolatban láttuk, hogy a katasztrófa okának (okainak) széleskörű vizsgálatai felszínre hozzák a lényeges információk mellett a lényegteleneket is. S minél „híresebb” a történet, annál könnyebben fordul elő, hogy téves, hamis (meghamisított) tények, álhírek teszik egyre szövevényesebbé a történetet. A tévedések érthetők, emberek vagyunk, tévedünk. S előfordul, hogy valaki rossz úton indul el, s ha felfedezi, hiúsága nem engedi, hogy ezt bevallja. A hamis, s főként a meghamisított tények azonban nem „apró” emberi botlások, azoknál sokkal súlyosabbak. S miért fordulhatnak elő ilyen esetek? Vélelmezhetően valamilyen okból valaki kitalálja az álhírt, s amennyiben komoly érdeke fűződik hozzá, mozgatja is közvetve, vagy akár közvetlenül. S a hazugságcsermely hazugság folyammá duzzad. Miután a szenzáció sok emberhez eljut, a kitalálónak csak arra kell figyelnie, hogy a felszínen maradjon a hír, s az onnan már magát fogja növeszteni, duzzasztani. Valótlan híreket – mondjuk ki hazugságokat – azért hintenek el az emberek körében, mert valakinek ehhez valami komoly érdeke fűződik… E nem túl hosszú elméleti eszmefuttatás után vizsgáljuk meg egy nagyon súlyos hajókatasztrófa történet, az RMS Lusitania gőzősét.

RMS Lusitania

Először ismerkedjünk meg a hajóval. Az RMS Lusitania építését 1904-ben kezdte meg a brit Cunard Line társaság. A hatalmas méretű hajót az adott kor legmodernebb technikájával és a lehető legfényűzőbb belső tér kialakításával tervezték meg. Az építés során a társaságnak anyagi nehézségei támadtak, ezért a brit kormányhoz fordult segítségért. A kormány a hitelt jóváhagyta, de annak folyósítását feltételekhez kötötte. Ezek között szerepelt, hogy a hajó sebessége a lehető legnagyobb legyen, s kikötötték, hogy szükség esetén a brit haditengerészet katonai célokra lefoglalhatja. A feltételek teljesítése jelentős áttervezést igényelt. Az eredetileg tervezett három helyett négy darab, a vízvonal alatt elhelyezett Parsons típusú, 68 ezer LE összteljesítményű gőzturbinát kapott, melyek a négy hatalmas hajócsavart hajtották. Ezzel elérték, hogy a hajó sebessége tartósan a 25,65 csomót (47,5 kilométer) is elérhette óránként. (Érdemes elgondolkodni, hogy a szabad versenyes kapitalizmus időszakában egy nagy cég saját üzleti tervének megvalósításához kormányhitelt kér, s kap is. Olyan ez, mint a napjaink „PPP konstrukciójának” fordítottja.) A 239,87 méter hosszú, 26,67 méter széles, 44 ezer tonna tényleges vízkiszorítású Lusitaniát – az addig épített legnagyobb hajót – 1906-ban bocsátották vízre. A gyártók abban reménykedtek, hogy a hatalmas luxusgőzös elhódítja az Atlanti-óceán leggyorsabb átszeléséért járó Kék szalagot. A hajó első útjára 1907. szeptember 7-én indult James Watt kapitány irányításával Liverpoolból.

A gyors és minden elképzelhető luxussal felszerelt Lusitania hamar népszerűvé vált a gazdag előkelőségek körében. Ennek nem csak az akkoriban divatossá váló Atlanti-óceánt átszelő utazás volt az oka. Az első osztályú utasok a szárazföldön megszokott fényűzésre és kényelemre számíthattak: volt a hajón mahagóni borítású, üvegtetejű társalgó, zeneszoba, XVI. Lajos stílusú ebédlő, a versailles-i palotára emlékeztetett több lakosztály, de felvonó, kávéház is rendelkezésre állt. A korabeli vélemények szerint még a harmadosztályú kabinok is luxusnak tűntek a más nagy utasszállítókhoz képest. A hajó méreteit talán legjobban az utasok száma jellemezheti, az első osztályon 552, másodosztályon 460, harmadosztályon pedig 1186 személyt, összesen 2198 utast helyezhettek el. Megjegyzésre érdemes, hogy a Lusitania első útján nem tudta – a tulajdonosok legnagyobb csalódására – elnyerni a Kék szalagot, de rövidesen – 1907-ben – megvalósult az áhított cél, az Atlanti-óceán mindkét irányból történő átszeléséért elnyerte a luxusgőzös a kitüntető címet, melyet csak közel negyedszázad múlva, 1929-ben hódított el tőle a német Bremen.

Lusitania - szalon

Az I. Világháború kitörése után a brit Admiralitás jelezte igényét – az építéskor nyújtott kormány hitel feltételei alapján – Lusitania használatára. A hajót némileg átalakították, így többek között a kéményeit álcázás céljaiból feketére festették. A hajó utasokkal és főleg élelmiszerrakományokkal havonta szelte át az óceánt New York és Liverpool között. Utolsó útjára – ez a 202. óceán átszelése volt – 1915. május 1-én indult el New Yorkból a gőzős, raktereiben hatalmas mennyiségű áruval és fedélzetén 1959 utassal. A hatóságok – kötelességüknek megfelelően – az utasokat az indulás előtt tájékoztatták, hogy Európában háború dúl, s a németek ellenségnek tekintenek minden brit lobogó alatt hajózó vízi járművet. A németek a hajó utasait előzetesen, az USA-ban megjelenő újságokban, fizetett hirdetésekben is figyelmeztették, hogy a háborús vizeken az angol hajók nem számíthatnak kíméletre.

Ennek ellenére a hajó parancsnokai, s az utasok is magabiztosak voltak, úgy gondolták, hogy a Lusitania egyedülálló gyorsasága miatt könnyen elmenekülhet egy esetleges támadás elől. A luxusgőzös május 7-én ért el az ír partok közelébe, mely már a német hadihajók által veszélyeztetett terület volt.

Újsághirdetés, német fehívással (nagyítható!) — William Thomas Turner kapitány

A Lusitania kapitánya, a tapasztalt William Thomas Turner a háborús övezethez közeledve megtette a lehetséges óvintézkedéseket, megduplázta a figyelő-őrszemélyzetet, eloltatta a hajó lámpáit. Ennek ellenére nem vették észre, hogy egy német tengeralattjáró megközelítette a luxusgőzöst. Ekkor a Lusitania kevesebb, mint 20 mérföld távolságra Írország délkeleti partjaitól, közel az Old Head-fokhoz, Kinsale-nél haladt. Az U20 tengeralattjáró – parancsnoka, az akkor harminc éves Walther Schwieger hadnagy – egy torpedóval déli fél kettő órakor eltalálta a gőzőst.

U20 tengeralattjáró — Walther Schwieger

A találat a hajó orrészét érte, így az első és második gépház azonnal víz alá került. A torpedó becsapódása után néhány másodperccel később egy újabb robbanás rázta meg a hajót. A találat, illetve robbanás miatt gyakorlatilag megszűnt az energiaellátása, ezért a hajótestben a vízzáró válaszfalakat nem lehetett lezárni. Az orr szinte azonnal a víz alá került és a hajótest erősen balra dőlt, a tat pedig lassan felemelkedett. A fedélzeten eluralkodott a pánik, s a 22 mentőcsónakból – melyek amúgy sem biztosítottak minden utasnak helyet, igaz ekkor még erre nem voltak kötelező előírások – csak 8 darabot tudtak leengedni. A hatalmas, büszke luxushajót a torpedótalálat után 18 perccel elnyelték a hullámok… A tragédiában 1201 ember lelte halálát, az áldozatok közül 128 amerikai állampolgár volt, a túlélők száma 764 fő volt.

A németek a hajó elsüllyesztése után arra hivatkoztak, hogy felfegyverzett és hadianyaggal dugig megrakott kereskedelmi hajóként a Lusitania nem tarthatott igényt polgári elbánásra. Bizonyítékként a második robbanást hozták fel, mely a németek álláspontja szerint a szállított hadianyag következtében történt. A brit kormány hevesen tagadta a hadianyag szállítást, és álláspontjuk szerint a második robbanáskor a hajó belsejében lévő hosszanti tartályokban tárolt szén után maradt szénpor gyulladt be és robban fel. Állították, hogy két torpedó érte a Lusitaniát, melyet azonban a német tengeralattjáró hajónaplója megcáfol, melyben csak egy torpedó kilövéséről tanúskodik a bejegyzés.

A süllyedő Lusitania

Anglia azonnal kalóztámadásnak minősítette a Lusitania megtorpedózását. Az Egyesült Államok a nemzetközi joggal és a civilizált nemzetek megállapodásaival ellentétesnek minősítette a támadást. Amerikában már ekkor sokan hadüzenetet követeltek, de diplomáciai lépések hatására a németek beleegyeztek, hogy beszüntetik a „korlátlan tengeralattjáró-háborút”. Hivatalosan Woodrow Wilson, az USA elnöke azt követelte Németországtól, hogy ítélje el a hajó elsüllyesztését. Ugyanakkor William Jannings Bryan USA külügyminiszter lemondott, mert el akarta kerülni a háborút Németországgal, nézete szerint az elsüllyesztés jogos volt. Robert Lansing későbbi amerikai külügyminiszter szerint ez az eset adta meg az alapot arra, hogy végleg a britek mellé álljanak.

Az amerikai sajtó – mely korábban egyáltalán nem volt németellenes – hirtelen „stílust és álláspontot váltott” és Németország ellen szította az indulatokat. Az amerikai lapokban már úgy terjedt el a tragédia híre, hogy a németek harci gázt is alkalmaztak, de azt is állították, hogy a német iskolákban tanítási szünetet rendeltek el, hogy mindenki a hajó elsüllyedését ünnepelhesse. Vitathatatlan, hogy a 128 fő amerikai állampolgár halála – akiket korábban figyelmeztettek a veszélyekre, de ennek ellenére döntöttek az utazás mellett – felháboríthatta a korabeli médiamunkásokat, azonban a háborúba történő belépéssel sokkal több amerikai állampolgár életét veszélyeztették. A későbbiekben ez be is bizonyosodott, az I. Világháborúban félszázezer amerikai katona hunyt el. Wilson amerikai elnök felvilágosítást kért a washingtoni jogügyi hatóság ügyvédeitől, kérve a nemzetközi jogi precedensekre alapozott véleményüket. A jogi szakvélemény megállapításai azonban meglepő következtetéseket tartalmaztak. Kimondták, hogy Nagy-Britannia megsértette a nemzetközi megállapodásokat, amikor megszüntette a különbséget a kereskedelmi és a hadihajó közt, mivel a Lusitania hadianyagot és csapatokat szállított, a nemzetközi jog nem támasztja alá az amerikai állampolgárok életének sérthetetlenségét, ha azok hadviselő fél bármilyen típusú hajóján utaznak, így Németországnak – lényegében – jogában állt elsüllyeszteni a gőzőst.

Az USA a német tengeralattjáró támadások miatt először megszakította a diplomáciai kapcsolatot Németországgal, majd 1917. április 6-án hadba lépett az antant oldalán. (Érdekesség, hogy itt is találunk egy másodlagos okot – igaz nem egy hajó elsüllyedése kapcsán – a média által szított hangulat, mely nagyban hozzájárult az USA belépésének az I. Világháborúba.) A későbbi propaganda is igyekezett felhasználni a Lusitania katasztrófáját, több megrendítő grafikán, sőt, a toborzási plakátok is erre a tragikus eseményre emlékeztették az amerikaiakat.

Miután megismerkedtünk a Lusitania történetével, tekintsük át a roncs víz alatti kutatásának történetét. A Lusitánia 1915. május 7-én süllyedt hullámsírba, s a luxusgőzös roncsa 91 méter mélységben pihent meg a homokos fenéken. Viszonylag keveset tudok – tudni – a Lusitania roncsánál régen végrehajtott merülésekről. A roncs abban a mélységtartományban helyezkedik el, melyet már a sűrített levegővel merülő nehézbúvárok nem érhetnek el. Pont ezért sokáig elérhetetlennek, s így vizsgálhatatlannak tűnt az egykori luxusgőzös maradványa. Ennek ellenére már 1922-ben egy amerikai búvár, Benjamin Leavitt – más roncsoknál korábban már használt – páncélbúvár ruhában tervezett a roncshoz merülést. Néhány évvel később, Joseph Salim Peress által tervezett páncélbúvárruhában felkereste két (?) búvár a Lusitaniát, azonban az akkor végrehatott merülésekről, azok eredményéről sincs sok hozzáférhető információ.

Páncélbúvár

Ezek után hosszú ideig nem bolygatták búvárok a Lusitania roncsát. Az egykor fenséges hajó maradványainak kutatástörténetében alapvető változást hozott, hogy a roncsokat egykori búvárcégüket közösen birtokló partnereitől 1968-ban 1000 fontért megvásárolta Gregg Bemis (USA) üzletember. Bemis átfogó kutatásokat tervezett a roncsnál, azonban a brit és ír hatóságok sokáig – különféle okokra hivatkozva – nem engedélyezték a merüléseket.

Évek múlva, 2004 júliusában sikerült végre, közel egy évig tartó felkészülés után Gregg Bemisnek egy merülést végrehajtani a tulajdonát képező Lusitania roncsához. Hat perc alatt jutott el a 90 méteres mélységbe, négy percig vizsgálta a roncsot, majd elindult a hosszú ideig tartó felszínre vezető útjára. Elmondása szerint a Lusitania, bár több robbanás rongálta meg, még közel 90 évvel az elsüllyedés után is bámulatos látvány. Annak ellenére, hogy a merülés alkalmával a roncsnál viszonylag kis látótávolság volt, mindössze hat méter, de így is jól kivehetőek a maradványok. Bemis szerint számtalan olyan tárgyra bukkanhatnak, melyeket a felszínre kell hozni és múzeumban kell elhelyezni. A merülés után az üzletember egy búvárexpedíció engedélyezésére irányuló kérvényt nyújtott be az ír hatóságokhoz.

Gregg Bemis végül csak 2008-ban kapott ötéves engedélyt a Lusitania részletes kutatására, feltérképezésére. A különböző hatóságok végül engedélyezték, hogy filmet is forgasson a roncsnál. A Lusitaniát és a víz alatti kutatásokat bemutató filmsorozat elkészült a Discovery Channell támogatásával. Bemis úgy gondolta, hogy a film segítségével igazolhatja feltevését, miszerint a gőzős titokban fegyvereket, lőszert és robbanóanyagokat szállított, s a tiltott rakomány felrobbanása nagymértékben hozzájárult a gyors elsüllyedéshez. A roncs kutatásában az üzletember bevonta – az egyébként nem túl jó hírű – Odyssey Marine Exploration floridai székhelyű céget.

A hatóságok nem voltak túl nagy bizalommal a kutatás résztvevői iránt, ezért víz alatti régész szakembereket delegáltak a munkálatokhoz. A kutatás első lépéseként a Lusitaniát a Zeus II távirányítású robottal felmérték.

A roncsnál 2008. második felében végrehajtott kutató-feltáró merülések szenzációval szolgáltak. A Lusitania raktereinek átvizsgálása során lőszeres ládákat találtak. A mélyben végrehajtott felmérések és a felszínre hozott lőszerek alapján Bemis tájékoztatta a sajtót, közel négymillió, Amerikában gyártott Remington 303-as töltényre bukkantak a roncsban.

Lőszerek a Lusitaniáról

Valószínűleg ez alkalommal még csak az egykori titkos fegyverszállítmány egyik részére bukkantak a búvárok, mivel a Lusitania raktáraiban még nagy mennyiségű ismeretlen tartalmú tároló láda található, amelyek – a kutatók állítása szerint szinte biztos –, hogy hadianyagokat rejtegetnek. Ezt azonban csak majd a további merülések bizonyíthatják, melyekre a tervek szerint a 2009-es évben kerül sor. A titkos fegyverszállítmány előkerült tárgyi bizonyítékain túl a Lusitania kutatásáról készített világhálós oldalán (www.lusitania.net) megtekinthető a hajó rakománylistája is. E fontos dokumentumból kiderül, hogy hatalmas mennyiségű vaj és sajtrakományt szerepeltettek, holott a hajónak nem volt hűtőkapacitása. A Lusitania rakományának eredeti dokumentumai szerint – többek között – 77 tonna dobozolt sajtot, 600 láda konzervet és 696 kis hordó vajat szállított a hajó.

Ugyancsak érdekes, hogy a hajón szállítottak 684 láda olyan árut is, melyek egyenként 145 kilogrammosak voltak és 150.000 dollárra biztosítottak. Igazi érdekesség (fogalmazhatók úgy is, hogy gyanús), hogy a katasztrófa után soha senki nem fordult kárigénnyel a biztosítóhoz. A gyanút még inkább megerősíti, hogy a rakomány szőrmeáruként szerepelt, de a szállítólevelek alapján a Dupont lőgyapot-gyáraiból származott. Nyilvánvaló, hogy a hajórakomány listái számos valótlanságot tartalmaztak, magyarul azokat meghamisították. Jogosan vetődik fel a kérdés, hogy miért nem a ténylegesen szállított áruk szerepelnek a listákba. Erre csak az lehet a válasz, hogy a Lusitania szállítmánya között nagy mennyiségű hadianyag volt.

Napjainkban egyre több kutató véli úgy, hogy Bemis elgondolása helyes, s a Lusitania fegyvert és lőszert szállított. A búvárok tapasztalatai, a felszínre hozott lőszerek is ezt bizonyítják, mely a második robbanásra és a gyors elsüllyedésre is magyarázatot adhat.

Ebben az estben viszont a hajó elsüllyesztésének megítélése is alapvetően más színben tűnik fel. Igaz, ez már az adott időszak történésein, a korabeli háborús uszításon, illetve annak hatásán, mely az USA hadba lépéséhez is vezetett, mit sem változtat. Azonban erkölcsi szempontból nagyon fontos e kérdés tisztázása. Úgy tűnik, hogy az egykori vádak, melyek a német haditengerészetet érték megdőlnek.

A 2008-as merülések alapján készült jelentések szerint a búvárok közel négymillió, Amerikában gyártott Remington 303-as töltényt találtak az utasszállítóban. Ez viszont a Lusitania elsüllyesztésének indokoltságán kívül mást is bizonyít.

Nyilvánvaló, hogy ilyen mennyiségű lőszer – s egyenlőre még nem a teljes mennyiséget tárták fel – szállítása nem egy magánakció, ezt tudnia kellett az angol kormányzatnak, illetve hadvezetésnek. Különösen érdekessé teszi a helyzetet, hogy
Winston Churchill az Admiralitás első lordja egy korábbi levelében arról írt, hogy az angolok ügyének nagyon jót tenne egy német támadás. Churchillnek – vélelmezhetően – tudnia kellett arról, hogy a Lusitania lőszert és fegyvert szállít.

A Lusitania katasztrófájával kapcsolatban van azonban még néhány – finoman fogalmazva is – furcsa történet. A katasztrófa napján, a déli órákban az Admiralitás hozott egy határozatot, mely szerint a térségben tartózkodó német tengeralattjáró(k) veszélyeztetik a Lusitania kísérő (biztosító) hajóját, a Juno cirkálót, ezért hagyja magára a gőzőst és térjen vissza állomáshelyére, Queenstownba. Külön érdekesség, hogy erről Turner kapitányt (Lusitania parancsnoka) nem értesítették. (Elfelejtették, vagy tudatos volt?) Ténykérdés, hogy az Admiralitás döntésében részt vett – többek között – Churchill is, így ezért felelősség terheli. „A Lusitaniát alaposan csökkentett sebességgel, szándékosan olyan övezetbe küldték, amelyről pontosan tudták, hogy ott tengeralattjáró várakozik, a védőkíséretet pedig visszavonták.” – írta Kenworthy báró, aki jelen volt a döntésnél, mint az Admiralitás tisztje, az 1927-ben megjelent „A tengerek szabadsága” című könyvében.

Juno

Látjuk, számos más kisebb-nagyobb, akár véletlennek is tűnhető különös, vagy gyanús esemény előzi meg a Lusitania pusztulását. Lényeges megemlíteni, hogy gyanús, furcsa esetek ismertetésével még sorok százait lehetne teleróni. Nem a teljességre törekvés a célom, hanem az, hogy rávilágítsak, sok minden nem úgy történt, mint amit a korabeli angol és amerikai kormányok állítottak. Könnyen elfogadható lenne, hogy egy-egy véletlen, tévedés, apró szabálytalanság előfordult, azonban az ilyen jellegű események láncolata nagyon is feltűnő. Különösen azért, mert a hatalmas, több mint 1000 ember életét követelő katasztrófa jól tetten érhető érdekeket szolgált. S most eljutottunk a Lusitania elsüllyedésének – vélhető – másodlagos okához. Nevezetesen ahhoz, hogy a magasabb katonai-birodalmi szempontok előnybe helyezése érdekében egyes döntési helyzetben lévő, magas vezetők áldozatul odadobtak, feláldoztak egy híres hajót, mintegy 2000 fős személyzetével, utasaival együtt. Minél nagyobb a tragédia, annál nagyobb a felháborodás… Az akció sikeres volt, igaz, közel 1200 ember életébe került… Napjainkra egyre inkább kiderül, a Lusitania katasztrófája egy megrendezett – legalábbis kiszámított – szörnyű színjáték volt az egész világ részére…

Sir Winston Churchill

Lehetnek, akik úgy gondolják, hogy az utóbbi gondolatokat az összeesküvés elméletekben hívők gyártották. Nos, egy, a későbbi időkből származó érdekesség. Sir Winston Churchill 1939-ben tért vissza miniszterként az Admiralitásra. Ebben az időben Németország, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok viszonya nagyon hasonló volt az 1915-öshöz. Churchill egyik első utasítása a Tengerészet Kereskedelmi Főosztály számára így hangzott: „Jelentsék azoknak az utasszállító hajóknak a nevét, amelyek elsüllyedése országos felháborodást váltana ki.”