Katasztrófa Lisszabon kapujánál

1606. a Bécsi béke éve - Magyarországon. A világtengereken élénk versenyfutás folyik az ibér-tengeri hatalom (1580-óta Portugáliában a Spanyol király uralkodik) és az ellenállhatatlanul nyomuló brit és holland hajózás között. Az Armada katasztrófája fordulópont volt 1588-ban, de a portugálok és spanyolok még őrzik pozícióikat, támaszpontjaikat. 1606. szeptember 14-én az indiai Cochinból bors rakománnyal érkező hatalmas (mintegy 40 m hosszú) Nossa Senhora dos Mártires befordult a Tejo torkolatába, hogy a nap folyamán kiköthessen célállomásán, Lisszabonban a Torre de Belém védelmében. A manőver azonban korántsem volt egyszerű. A folyó alsó szakaszán Lisszabonnál tó-szerűen kiszélesedik, majd Belém magasságában ismét összeszűkül és az estoriali partszakasznál ér a tengerbe. A torkolatnál a folyásirányra merőleges homokvonulatok sorakoznak, így csak néhány csatornán lehet bejutni a folyóba. A bejáratot, illetve a folyami utat erődök láncolata védte. Amikor a hajó a Sao Juliao da Barra erőd előtti csatornához ért, a szél iránya hirtelen megváltozott és a zátonyra sodorta. A hajótörés során a hajótest darabokra törött, a rakomány a vízbe szóródott és a halottak száma meghaladta a 200 főt, közöttük volt a hazatérő indiai alkirály is. A torkolat vizének felszínén olyan mennyiségű bors úszott, hogy az árapály következtében napokig fekete volt a torkolatvidék vize. Az angol nyelvű szakirodalomban a hosszú (és számukra nehezen kiejthető) portugál név helyett ezért terjedt el a "Pepper Wreck" elnevezés.

1994-ben a lisszaboni Nemzeti Régészeti Múzeum kutatócsoportja végzett felderítést az erőd előtt, majd 1998-ban a Centro Nacional de Arqueologa Náutica e Subaquática kezdett feltárásba F. Alves és F. Castro vezetésével. A kutatási területen 5 víz alatti lelőhelyet találtak, közülük a 2. számú bizonyult a Nossa Senhora roncsának (SjB2). A hajóra a közelében talált bronz ágyú hívta fel a figyelmet. A feltárások során megtalálták a hajótest egy részét (az alsó rész elülső szakaszát, az orr nélkül), valamint számos kerámiatárgyat, amelyek a hajó útjáró és a legénység életéről tanúskodnak.

A leletek közül kiemelést érdemel egy réz asztrolábium, amely a nap és a csillagok horizont feletti magasságának mérésére szolgált, így a navigálás során a földrajzi szélesség mérésében segített. Az eszköz alján az 1605-ös dátum szerepel, amely a Nossa Senhora Lisszabonból Goába való indulásával esik egybe. A megtett út emlékei azok a kínai porcellán tányérok, amelyek a kedvelt "szarvas a tájban" témát dolgozzák fel. Ennek az ábrázolásnak a párhuzamait több más, 16-17. századi európai eredetű roncson is megtaláljuk. A San Diego roncsa mintegy 200 darab ilyen tányért és tálat tartalmazott.

A hajózás régészetével foglalkozó kutatók számára ebben az esetben nem a rakomány jelenti a kincset, hanem az a néhány tucat négyzetméteres felület, amely a hajótestből ránk maradt.

Mindenki hallott már a karakkokról, karavellákról és galeonokról, amelyekkel az ibér felfedezők bejárták, majd meghódították a fél világot. Olvastunk Kolombuszról, Vasco da Gamaról, Magellánról és kortársaikról. Térképeken, régi könyvek metszetein, miniatúráin láthatjuk hajóikat. Ezek az ábrázolások azonban nem mutatják a részleteket, az építési módról szinte semmilyen információt nem nyújtanak. A 17-18. századból fennmaradt néhány könyv, kézirat, amelyek a hajók építéséről szólnak. Ezek a rendkívül értékes források önmagukban gyakran nehezen értelmezhetők. Világos tehát, hogy a víz alatti régészet hozzájárulása nélkülözhetetlen a téma kutatásában.

Az 1980-as évekre számos 15. sz. végi - 17. sz. eleji spanyol és portugál eredetű roncsot ismert a kutatás. Sajnos ezek egy részét, a "kincses hajókat" kincsvadászok termelték ki, ezért tudományos szempontból értékelhető dokumentáció nem készült róluk. Más, szerencsésebb esetekben pontosan archiválták a roncs és a maradványok pontos helyzetét, állapotát. Ezek alapján az adatok alapján fogott hozzá Thomas Oertling az ibero-atlanti hajóépítészet definiálásához. Következtetéseit minden esetben a részletek pontos megfigyelése és összehasonlításával támasztotta alá, ily módon ma már egy ismeretlen származású 16. sz-i hajóról is meg tudjuk mondani, hogy az ibériai hagyományok szerint épült, vagy nem. Szándékosan használjuk az ibér kifejezést, mivel a spanyol és portugál meghatározás nem fedi le a félsziget sokszínű hagyományait. A baszk hajózásnak sokkal nagyobb volt a korabeli jelentősége, mint a jelenlegi politikai és gazdasági képből azt feltételeznénk. A baszkok híres tengerészek és hajóépítők voltak. Egyes feltételezések szerint már Kolombusz előtt eljutottak halászaik Terra Nova-ba (Észak-Amerika), csak ezek nem hivatalos állami expedíciók voltak, ráadásul a jó halászhelyeket még egymás előtt is titkolták.

Vizsgáljuk meg, mik jellemzik ezt a hajóépítészetet! Először is egy bizonyos számú, előre összeerősített bordát (ez a fenékbordát és a hozzá kapcsolódó oldalbordát jelenti) az építés első szakaszában a gerincre erősítenek. A bordák egyes elemeit fecskefarok csapolással, valamint fa- és vasszögekkel erősítik össze. Másodszor a karvel (egymáshoz élével érintkező deszkákból álló) palánkot fa és fém szögekkel erősítik a bordákhoz. A fém szögek minden esetben a deszkák széleinél, de a borda hossztengelyében helyezkednek el. A gerinc egy könyökben végződik, amely természetesen nőtt fából van kifaragva. Az erre ráültetett fartőkét egy, a gerinc tetejére erősített fa elem is rögzíti. Oertling összesen 12 jegyet állapított meg, ezek mindegyikére nincs módunk kitérni. Az előre összeállított bordák, illetve a karvel palánk forradalmi újítás volt az Atlantikumban. Korábban ugyanis klinker palánkot használtak (tehát részben átlapolták a palánkot).

A Nossa Senhora dos Martires jelentőségét az adja, hogy töredékesen is számos jegyét felmutatja az atlanti hajóépítészeti hagyománynak, ezért újabb kövecskével egészíti ki a korszak hajóépítészetére vonatkozó ismereteinket.